giovedì 20 settembre 2012

La Gru Armstrong di Pozzuoli











La Gru di Pozzuoli
La Settima Meraviglia Armstrong

La Sopraintendenza per i Beni Archeologici e Paesaggistici di Venezia ha curato il progetto di conservazione dell’ultima grande gru idraulica Armstrong esistente al mondo [1]. Essa si è salvata grazie ad un decreto di vincolo imposto dal Ministero per i manufatti archeologici industriali. A Pozzuoli, dove non ci siamo mai fatto mancare niente, avevamo una gru di simile portata, ma più alta e con delle particolarità che l’hanno resa unica. Ma procediamo con ordine.
Sir William George Armstrong, barone, ingegnere, inventore e imprenditore britannico, fondatore dell'impero industriale Armstrong Whitworth & Co, nasce il 26 novembre 1810 a Newcaste upon Tyne, al numero 9 di Pleasant Row, a circa mezzo miglio dal centro cittadino. A quell'epoca la zona è quasi del tutto rurale; suo padre, che si chiama anch'egli William, è un commerciante di grano presso il mercato di Newcastle, città di cui diviene sindaco nel 1850. Armstrong viene educato in scuole private a Newcastle fino all'età di sedici anni, poi viene inviato presso la “Bishop Auckland Grammar School” di Whickam. Mentre è in quest'ultimo istituto, il giovane Armstrong approfitta spesso delle ore libere per visitare i lavori dell'ingegnere William Ramshaw ed in occasione di una di queste visite egli incontra la sua futura moglie Margaret, figlia di Ramshaw, di sei anni più anziana di lui.
Il padre di Armstrong ha pianificato per il figlio una carriera da avvocato e per questo motivo lo invia nella città di Londra, dove completa la sua formazione giuridica, per poi fare ritorno nella città natale nel 1833. Nel 1835 diviene socio dello studio di Armorer Donkin che pertanto assume la ragione sociale di “Lawyers Donkin, Stable and Armstrong”. William lavora per undici anni come avvocato durante i quali, tuttavia, dimostra sempre un notevole interesse per l'ingegneria.
Armstrong è un appassionato pescatore; un giorno, mentre pesca sul River Dee a Dentdale, vede una ruota idraulica in azione fornire energia ad una cava di marmo. Armstrong è colpito dal fatto che venga sprecata una così grande quantità di energia. Al suo rientro a Newcastle progetta un motore rotante alimentato ad acqua che realizza nella fabbrica di High Bridge del suo amico Henry Watson; purtroppo questo motore non suscita molto interesse. Armstrong successivamente sviluppa un motore a pistoni al posto di quello rotante e ritiene che questo nuovo motore sia più adatto a muovere una gru idraulica. Nel 1845 mette in moto un sistema per fornire d’acqua, proveniente da lontane sorgenti, le famiglie di Newcastle. Armstrong è preso da questo progetto a tal punto da proporre alla “Newcastle Corporation” che l'eccesso di pressione dell'acqua nella parte bassa della città venga utilizzata per fornire energia ad una gru appositamente adattata da lui stesso e collocata nell'area del Quayside lungo la banchina nord del River Tyne. Egli sostiene che questa sua gru idraulica possa scaricare le navi più velocemente e più a buon mercato rispetto alle gru convenzionali. La “Newcastle Corporation” accetta il suo suggerimento e l'esperimento ha tanto successo che ben presto altre tre gru idrauliche vengono installate sulla banchina.
Il successo della sua gru spinge Armstrong a considerare di metter su una fabbrica per la loro costruzione; per questo motivo lascia lo studio legale. Il suo collega Donkin lo appoggia nell'avvio dell'impresa e gli fornisce un sostegno finanziario. Nel 1847 l'impresa “W.G. Armstrong & Company” compra 5 acri di terreno lungo il fiume ad Elswick, vicino Newcastle, e inizia a costruire la fabbrica. La nuova società ben presto riceve ordini sia per le gru idrauliche dalle “Northern Railways” di Edimburgo e dal Porto di Liverpool, sia per meccanismi idraulici di apertura delle paratie dei canali. L'azienda comincia presto ad espandersi e nel 1850, con 300 dipendenti, vengono prodotte 45 gru, per salire a 75 due anni dopo ed arrivare ad una media di 100 gru all’anno per il resto del secolo XIX quando i dipendenti sono 3.800. La società ben presto si specializza anche nella costruzione di ponti; uno dei primi ordini è per il ponte di Inverness, completato nel 1855. La prima evoluzione di rilievo nelle sue gru avviene con l’introduzione dell’accumulatore idraulico. Là dove la pressione dell'acqua non è disponibile sul posto l’accumulatore consente di immagazzinare una certa quantità di fluido a pressione costante. Trattasi di un cilindro di ferro in cui scorre un pistone in grado di sostenere un peso notevole. Il pistone si solleva lentamente immagazzinando acqua finché il peso della massa d'acqua è tale da spingerla a forte pressione nelle tubature.
Già nei primi anni ’70 tutti i porti inglesi si dotano di gru con accumulatore idraulico. In quegli stessi anni vengono avviate le ricerche per produrre gru di grande portata a braccio fisso brandeggiabile per soddisfare le più recenti esigenze cantieristiche. Tali gru, dalle portate variabili tra le 100 e le 160 tonnellate, sono caratterizzate da un basamento in muratura di notevole spessore e rigidezza, da una ralla di grande diametro, da un braccio reticolare rigido, da un contrappeso disposto verticalmente alla massima distanza dall’asse della gru e da un meccanismo di sollevamento che utilizza un cilindro idraulico a grande corsa e ad azione diretta. Progetto quest’ultimo dovuto a George Rendel che diventa poi famosissimo ideatore di navi da guerra nonché direttore della filiale Armstrong di Pozzuoli.
Nel corso dell’Ottocento, con la tecnologia dei cannoni cerchiati, la stessa Armstrong passa progressivamente e velocemente dalla costruzione di cannoni da 7 tonnellate a quella dei giganteschi cannoni da 100 tonnellate. Parallelamente ai cannoni si evolvevano anche gli affusti, che diventano sempre più complessi e solidali ad una piattaforma girevole e corazzata.
I luoghi di produzione, ricovero e manutenzione del naviglio, debbono naturalmente adeguarsi ai cambiamenti; pertanto otto tra i più importanti arsenali nel mondo richiedono l’opera delle grandi gru Armstrong.
La prima gru viene installata a La Spezia nel 1876 ed in essa sono presenti tutti gli elementi caratteristici delle grandi gru Armstrong, quali il basamento in muratura, la ralla con corona dentata e rulli per la rotazione, il braccio reticolare in ferro puddellato, il cilindro idraulico di sollevamento. Questa gru è poi smantellata nel 1969. La seconda gru è installata a Bombay nel 1877 e presenta un'importante evoluzione tecnologica, rispetto alle precedenti, costituita dal contrappeso che viene ad essere integrato nel sistema reticolare del braccio e che svolge la funzione di collegamento verticale dei due tiranti superiori con le corrispondenti aste orizzontali della piattaforma. Questa modifica strutturale, che aumenta la compattezza e la rigidità della gru, viene successivamente utilizzata in tutte le gru Armstrong di grande portata. Questa gru risulta smantella dopo la seconda guerra mondiale. La terza gru è installata a Liverpool nel 1881 ed essendo stata smontata durante la grande guerra si sa ben poco di essa. La quarta gru è installata a Malta nel 1883 e rappresenta l’evoluzione e la sintesi delle precedenti esperienze della Armstrong divenendo il modello di riferimento per le successive realizzazioni che non si discostano sostanzialmente nelle caratteristiche generali costruttive. Con una volata di metri 15,70 e un’altezza di 27,3 metri, il braccio della gru di Malta è quello di maggiori dimensioni tra le gru Armstrong di cui si conoscono le caratteristiche. Anche questa gru è smantella subito dopo la seconda guerra mondiale. La quinta gru è installata a Taranto nel 1885, smantellata nel 1992, ed è sostanzialmente identica a quella di Venezia. La sesta gru è per l’appunto quella di Venezia installata nel 1885. Nel suo basamento sono situati i macchinari per il funzionamento idraulico, la ralla di brandeggio costituita da una grande corona dentata del diametro di circa 13 metri ed il braccio reticolare da aste in ferro puddellato. Il contrappeso è un grosso cassone in lamiera alto 8 metri per 3,50 metri, riempito di pietrame e ferro per un peso complessivo di 400 tonnellate, la metà dei quali è necessaria per l’equilibrio della macchina e l’altra metà per controbilanciare le 160 tonnellate di portata. Oltre alla funzione di contrappeso il cassone rappresenta l’elemento di chiusura del braccio reticolare ed è questa una caratteristica delle gru Armstrong più evolute. I sistemi di sollevamento sono due; il cilindro idraulico per carichi fino a 160 tonnellate e il paranco a catena per carichi fino a 40 tonnellate. Il cilindro idraulico del peso di 35 tonnellate, ha una lunghezza di circa 14 metri per un diametro di 90 centimetri; è costituito di quattro parti unite da flange ed è sospeso al braccio con due coppie di bielle. L’altezza di sollevamento del cilindro idraulico è di 18 metri, mentre quella del paranco è di 30 metri. L’altezza complessiva della gru dal piano della banchina è di 36 metri. Questa di Venezia è l’unica gru Armstrong che oggi possiamo ammirare, anche se non tutti i suoi meccanismi sono funzionanti. La settima Gru è quella di Pozzuoli [2] installata nel 1887 e l’ottava quella montata in Giappone nel 1892 andata poi distrutta nel 1945. Sappiamo che la gru di Pozzuoli è tra le cinque più grandi al mondo con una portata di 160 tonnellate e le gru di Bombay, di Liverpool e del Giappone limitano la portata a sole 100 tonnellate.
Il carbone ed i materiali da costruzione arrivano all’Armstrong di Pozzuoli quasi esclusivamente via mare e per la stessa via sono spediti i materiali d’artiglieria ultimati; è quindi essenziale poter disporre subito di idonee attrezzature per il carico e scarico. Un grande pontile in legno si protende in mare per oltre 200 metri ed alla sua estremità, che si allarga raggiungendo i 30 metri per permettere il quadruplicamento dei due binari che lo percorrono, è stata sistemata questa gru dalla forma a “mancina”. Cioè del tipo a biga, a due gambe, con braccio reticolare inclinabile e con sporgenza massima di metri 13,6; quota che raggiunge quando l’estremità inferiore della sua trave a traliccio ha percorso un arco di 30 gradi sull’apposita guida. La sua particolarità e quella di non possedere un basamento che racchiuda la macchina a vapore, i cilindri e gli ingranaggi necessari al suo funzionamento. Il tutto, per giusta distribuzione dei pesi, si ritrova distribuito tra le palafitte, anche al di sotto dell’alto piano di calpestio, e la caldaia si trova poco lontano sul lato del pontile opposto a quello occupato da altre tre piccole gru. Il suo cilindro idraulico ha un diametro di metri 0,76 e la sua corsa è di metri 12. La gru raggiunge l’altezza di 37 che la rende ben visibile anche da lontano, sia dal mare che da ogni angolo della costa flegrea [3]. E’ stata immortalata in centinaia di cartoline e la si nota in migliaia di foto, cosa che con presunzione ci permette di affermare che dal 1887 al 1943 ha rappresentato per Pozzuoli ciò che la Torre Eiffel ha rappresentato per il paesaggio parigino. Questa gru ha sollevato tutti i pezzi di artiglieria costruiti dall’Armstrong tra cui i maggiori che hanno fatto la storia della Regia Marina Italiana. I profondi fondali presenti alla testa del pontile hanno permesso l’attracco delle più grandi unità da guerra e consentito il montaggio di cannoni e grosse torri corazzate [4].
Il primitivo pontile, in particolare il fianco sinistro della testata proprio al di sotto della grande gru, causa i danni provocati dai molluschi “teredo navalis” che scavano nel legno dei pali, è poi parzialmente ricostruito in cemento da una poco esperta ditta italiana. Solo nel 1905 l’impresa britannica dell’ingegnere Mouchel, uno dei precursori del cemento armato, riceve dalla Armstrong di Pozzuoli la sua prima commissione estera che comporta l’allestimento dei nuovi pali in calcestruzzo e la completa ricostruzione del pontile con il definitivo abbandono del legno. Tale manufatto lo si è potuto apprezzare nella sua eleganza fino al recente rifacimento eseguito dalla Nautica Maglietta [5].
Nel settembre del 1943 la nostra gru è presa di mira dai tedeschi in ritirata che provvedono a minarla insieme a tutti i capannoni dell’Ansaldo di cui ora fa parte. Ma la dinamite da sola non è sufficiente a buttar giù la storica gru; pertanto due giorni dopo i guastatori tedeschi, per abbatterla, debbono aggredirla con la fiamma ossidrica. Essa, che con il suo profilo si alzava maestosa al centro della insenatura puteolana, giace ora silenziosa sul fondale di quel mare che dall’alto guardava orgogliosa.

Giuseppe Peluso – Pozzuoli Magazine del 23 giugno 2012

sabato 1 settembre 2012

Un americano a P….ozzuoli








Un americano a P….ozzuoli
Le disavventure di un locomotore

La trazione a corrente continua 650 Volt, alimentata a mezzo della terza rotaia, viene inaugurata nel 1901 dalla Rete Mediterranea, sulla linea Milano – Varese – Porto Ceresio, con l’assistenza tecnica dell’americana General Electric Company di Schenectady. Essa fornisce attrezzature e materiale rotabile per varie metropolitane americane e parigine che utilizzando questo sistema evitano i fastidiosi effetti del fumo nel sottosuolo cittadino.
Americane della General Electric sono pure le prime elettromotrici passeggeri della Rete Mediterranea che, meglio conosciute come le “varesine”, dispongono di due pattini, per lato, per captare la corrente dalla terza rotaia. All’esposizione di Parigi dell’anno 1900 sono presentati al pubblico nove locomotori “Thomson” destinati ad essere utilizzati nel sottosuolo parigino. La General Electric, è in stretta relazione con la Rete Mediterranea per la quale sta svolgendo i lavori di elettrificazione della suddetta linea “varesina” e quindi gli fornisce, quale primo mezzo atto a circolare sui binari elettrificati con la terza rotaia, un locomotore che viene prelevato dalla fornitura del lotto parigino che così si riduce a soli otto esemplari.
La prima foto ritrae questo locomotore appena giunto in Italia, fornito di un grosso fanale e di una enorme campana come quelle che siamo abituati a vedere sulle locomotive protagoniste dei western. I ferrovieri, che affibbiano un soprannome affettuoso ad ogni mezzo di trazione, lo chiamano “Battistino”, e la Rete Mediterranea lo classifica “RM01”.
Il locomotore è il frutto di un progetto di Elihu Thomson, valente elettrotecnico, che fu fondatore con Houston della società loro omonima.
Ha la cassa di lamiera chiodata, con cabina centrale, poggiante su due carrelli ed il tutto concorre a dargli un senso di compattezza. Negli avancorpi sono contenuti il reostato, i serbatoi ed i compressori del freno. Il “controller”, unico per entrambi i sensi di marcia, è al centro della cabina.
I quattro motori, ognuno dei quali equipaggia un asse, sono del tipo GE.55 e generano una potenza di 440kw. L’impianto elettrico viene alimentato dalla corrente prelevata, mediante pattini, dalla parte superiore della terza rotaia.
Nel 1905 avviene la nazionalizzazione di tutte le rete ferroviarie che passano sotto l’amministrazione statale delle Ferrovie dello Stato le quali provvedono a modificare anche il suddetto locomotore. Così, seguendo gli standard italiani, esso perde campana e fanale centrale sostituiti dalla tromba ad aria compressa e dalla fanaleria regolamentare elettrica poggiata sui cofani. Sono applicati i corrimani, le sabbiere ed ampie grate sulle fiancate per una più agevole aerazione delle resistenze del reostato. Inoltre ai vetri delle testate sono montate le vele frangi pioggia che favoriscono una migliore visibilità. Viene riclassificato E420.001 ed è in questa elegante veste che lo vediamo ritratto nella seconda foto.
Intanto le Ferrovie dello Stato ripropongono l’esperimento della terza rotaia per la nuova “Metropolitana di Napoli” sulla tratta Napoli Giantuco – Pozzuoli – Villa Literno che viene inaugurata il 20 settembre 1925. La brevità della linea, il carattere metropolitano dell’esercizio passeggeri, l’estendersi del tracciato per gran parte nel sottosuolo, sono elementi che favoriscono l’elettrificazione della linea con l’allora più economico e semplice sistema disponibile, la terza rotaia, allo stesso modo della linea “varesina” che ha le stesse caratteristiche di traffico.
Il traffico passeggeri è svolto prevalentemente sulla tratta da Napoli a Pozzuoli sulla quale si gusta il viaggiare silenzioso e la mancanza di fumo. A tale scopo sono dirottate su questa linea le elettromotrici passeggeri a comando multiplo tipo E20 e alcune locomotive da traino tipo E321. Queste ultime hanno ormai preso il sopravvento nel traino di convogli sulla linea “varesina” e reso là inutile la presenza del locomotore E420.001 ex RM01. Le Ferrovie hanno addirittura pensato di cederlo alla metropolitana parigina dove ritroverebbe la compagnia dei suoi predetti otto fratelli.
Ma nel 1925 si decide di inviarlo sulla nuova tratta napoletana dove, dai più allegri ferrovieri partenopei, viene soprannominato “l’americano”. Dunque non ritorna a Parigi ma inviato a rappresentare “un americano a …Pozzuoli” sulla nuova linea direttissima. E’ utilizzato principalmente nel traino di carri che trasportano minerali ferrosi destinati agli altiforni di Bagnoli che a mezzo di un raccordo, in parte elettrificato per la terza rotaia, collega le acciaierie con il nodo ferroviario della rete statale. Ma è anche impegnato con tradotte notturne e per il servizio di manovra nel deposito di Napoli Campi Flegrei; spesso lo si vede fermo sul binario merci della stazione “Pozzuoli Solfatara”. Intanto si afferma definitivamente la trazione elettrica, a mezzo filo aereo, a cc 3.000V che inizia ad essere montata anche sulla nostra “direttissima”. Nel 1935 cessa il servizio con materiale a terza rotaia e subentrano le nuove elettromotrice passeggeri E624. Le locomotive E321 da traino sono rinviate sulla Milano – Varese dove si continua ad usare il vecchio sistema. Le vecchie E20 non ritornano al nord, dove ora il materiale passeggeri è costituita dalle nuove E623, pertanto vengono demotorizzate e trasformate in carrozze passeggeri. Per il nostro “americano” si preannuncia un futuro incerto; anche Parigi ha ormai accantonato i suoi gemelli.
Allora avviene un miracolo tutto napoletano. In quello stesso periodo la Ferrovia Cumana ha trasformato la sua linea, fino ad allora a vapore, in elettrica a mezzo filo aereo, però a cc a 1.200V. A tal proposito ha acquistato, quali mezzi di trazione al posto delle vaporiere, nove elettromotrici dalle “Officine Ferroviarie Meridionali”. Queste, con equipaggiamento elettrico fornito dalla “TIBB”, vengono classificate da E1 a E9. Per le manovre ed il traino merci la Cumana ha però bisogno di un locomotore elettrico dalle non molte pretese. Quindi acquista dalle Ferrovie dello Stato, a prezzo di rottame, il nostro “americano” che subito viene modificato per l'alimentazione a corrente continua 1.200V mediante installazione di un convertitore rotante a metadinamismo. Naturalmente vengono smontati i pattini di captazione ed al loro posto viene montata una presa di corrente a pantografo. La fanaleria viene spostata davanti ai cofani e la SEPSA, che nel frattempo è subentrata dalla “Società Anonima per le Ferrovie Napoletane”, lo classifica L2. Ed è in tale nuova veste che possiamo ammirarlo nella terza foto dei primi anni ‘50.
Lo ricordo con nostalgia quando sentivo da lontano il particolare sibilo che emetteva nel suo lento avanzare. Allora correvo velocemente verso il confine posteriore di Villa Maria e mi arrampicavo sulla cinta muraria. Era una gioia vederlo avanzare solitario e, barcollando come una papera, andare verso Arco Felice. Restavo in bilico sul muretto, a volte per ore, ad aspettarlo. Sapevo che doveva far ritorno al deposito di Fuorigrotta oppure all’interscambio di Agnano dove trasferiva, sulla rete statale, il materiale rotabile che aveva prelevato nuovo dalla fabbrica. Inizialmente dallo Stabilimento Meccanico di Pozzuoli e poi dalla subentrata Aerfer.
Spesso in inverno, causa l’instabilità del costone marino della Starza, la linea ferroviaria retrostante Villa Maria era interessata da frane e smottamenti. Il servizio veniva momentaneamente interrotto e poco dopo giungeva il nostro L2, “l’americano”, che spingendo o trainando piccoli carri merci si fermava giusto sotto i miei occhi e far smontare operai ed attrezzature. Allora potevo ammirarlo con calma e neppure i richiami dei miei riuscivano ad allontanarmi da quella scena.
A partire dal 1963, con l'ammodernamento della rete e l'elevazione della tensione originaria dai 1.200V al valore di 3.000V, per il locomotore L2 non risultò economicamente conveniente procedere ad una ulteriore trasformazione. Pertanto con leggerezza, e mancanza di lungimiranza propria della S.E.P.S.A., viene avviato alla demolizione presso lo stabilimento Italsider di Bagnoli sul cui raccordo ferroviario ha prestato servizio per molti anni. In pratica chiude la sua pacifica esistenza in quegli stessi altiforni che per anni ha contribuito ad alimentare.
Sarebbe stato opportuno preservarlo, come hanno fatto i francesi con un loro modello che ora è possibile ammirare in un museo. Andava conservato insieme ad una elettromotrice tipo E1 della prima generazione e qualche vecchia rimorchiata tipo Reggiane del 1913 o tipo FIAT del 1940. Tutto materiale storico che oggi avrebbe fatto bella mostra di se su qualche binario morto della “cumana”; binari questi che certo non mancano alla nostra Ferrovia.



BIBLIOGRAFIA
Alessandro Albè – Le Varesine – Edizioni Elledi
Stefano Garzaro – FS Locomotive Elettriche – Edizioni Elledi


Giuseppe Peluso – Pozzuoli Magazine del 9 giugno 2012