mercoledì 12 giugno 2013

Traghetto “Città di Pozzuoli”




 “Città di Pozzuoli”
Primo traghetto per le Isole

Già dall’ottocento il nostro golfo è attraversato da vapori appartenenti al trasporto pubblico sussidiato dallo stato, gestito prima dalla “Società Napoletana di Navigazione a Vapore” (SNNV), poi dalla “Società Partenopea Anonima di Navigazione” (SPAN), in ultimo dalla “Campania Regionale Marittima” (CAREMAR).
La linea marittima sovvenzionata Pozzuoli – Procida – Ischia è popolarmente conosciuta con un doppio appellativo:
-      la “cumana” per le sue iniziali partenze da Torregaveta in coincidenza con l’arrivo dei convogli della omonima ferrovia,
-      il “postale” perché consente, fra l'altro, di far giungere a Ischia la corrispondenza delle Poste Italiane.

Ma all’inizio del novecento le corse giornaliere sono talmente limitate da indurre alcuni armatori di Ischia di Procida e di Monte di Procida a creare piccole compagnie di navigazione. Queste a mezzo di motobarche in legno, chiamate familiarmente i “motori”, raggiungono la terraferma e trasportano sulle isole i buoi vivi destinati alla macellazione, botti con vini ed oli, sacchi con derrate alimentari ed altre merci varie, oltre naturalmente le persone.
Dopo la seconda guerra mondiale questi barconi, nonostante i miglioramenti e l’immissione in servizio di nuove unità, cominciano ad essere inadatti. Sono mutate le esigenze del traffico marittimo fra le isole ed il continente; i passeggeri aumentano in modo vistoso e sempre più turisti sono desiderosi di recarsi nell’arcipelago con le proprie autovetture.
Le motobarche cercano di sopperire a questa nuova esigenza con metodi artigianali a mezzo rampe di fortuna, costituite da tavole tenute ferme a forza di braccia [1]. 

Sulla ripa puteolana i marittimi, dipendenti di tanti piccoli armatori, invitano gli sgomenti automobilisti a compiere vere acrobazie per condurre le auto a bordo. Nel guardare le foto che immortalano quei momenti, e che mostrano come le macchine fuoriescono dalle murate, affiorano ricordi fatti di sbigottimenti, di paure e d’ilarità. Anche se oggi non sembra possibile le varie motobarche “Libera”, “Procida”, “San Francesco”, “San Michele” “Sant’Aniello”, “Delfino”, “Salvatore Marino”, sono tra le prime a traghettare auto nel nostro golfo [2].

Ancora alla fine degli anni ‘50 le merci, per l’impossibilità di imbarcare camion, sono trasportate in colli sfusi; si avverte quindi la necessità di istituire un vero e proprio servizio di traghetto prendendo a modello il servizio esistente nello stretto di Messina. A tale scopo l’armatore montese Antonino Colandrea acquista, sul mercato dell’usato, un vero traghetto che nel 1958 è immesso in servizio con il nome “Città di Pozzuoli”.

Interessante ripercorrere la storia di questo battello realizzato nel lontano 1884 come posamine per la Reale Marina Danese. Esso è costruito nei Cantieri “Dockyard” di Copenaghen; è battezzato “Minekrane IV” cioè “gru per mine numero 4”, ed è impiegato per calare in acqua, a mezzo della vistosa gru installata a prua, le mine che trasporta [3].

Il posamine disloca 160tns, è lungo 26.25m, largo 5.65m, pesca 1.80m, ed ha una potenza di 160hp che sviluppano 8 nodi. E’ dotato di due cannoncini da 37mm e l’equipaggio è composto da 20 uomini [4].

Nel 1930 è radiato dalla marina danese ed acquistato dalla “AS Nordisk Rute & Færgefart” di Copenaghen, di proprietà del signor Albert Jensen, che intende trasformarlo in traghetto per collegare Danimarca e Svezia attraverso l’Öresund. Nei primi anni 1920, le auto sono diventate una vista comune sulle strade e quindi sorge la domanda per il trasferimento di automobili fra i due stati scandinavi.
All’inizio del 1930 la necessità è così grande che la società del signor Jensen, nella primavera del 1931, lo trasforma in traghetto presso i cantieri Howaldswerken di Kiel, in Germania.
Il battello ne esce allungato a 34.8m, allargato a 8.65m ed un pescaggio di 2.45 metri; ora il dislocamento, calcolato come per le unità mercantili, è di 142tns. Il castello con sala comando e timoneria è trasferito a poppa in modo da lasciare oltre metà del ponte libero per l’imbarco di veicoli. Al ponte principale, che può contenere più di dieci autovetture, si accede a mezzo di due comode rampe poste una a prua ed un'altra a poppa. Sotto la plancia è creata una sala da pranzo con sei tavoli, un ambiente per non fumatori ed un chiosco [5].

Il 12 giugno 1931 il vecchio posamine, ormai convertito e comandato dal capitano Mads Skou, con grande festa ed al suono della banda del Reggimento di Ussari svedesi “Scania”, parte per il suo viaggio inaugurale sulla tratta Helsingborg (Svezia) [6] – Helsingor (Danimarca) [7]. 


Nel bel mezzo dello stretto canale, che divideva le due nazioni ora unite da un lungo ponte costruito proprio su questa tratta, il battello ferma le macchine e Clairenore Soderstrom, carismatica proprietaria del palazzo-tempio dedicato alle divinità Asa nella regione svedese dello Småland, lo battezza con il nome “Asa Thor”. Nella mitologia nordica e germanica Asa Thor è il figlio maggiore di Asa Odino, il primogenito dei mortali. In particolare gli scandinavi amano Thor più di Odino, tanto che i Vichinghi si definivano “Popolo di Thor”, ed ancora oggi in Svezia e Danimarca ha seguaci sostenitori pagani.
L’ “Asa Thor” ha la particolarità d’essere il primo vero “traghetto” puro su questa tratta dove diventa rapidamente popolare. Il battello con i suoi 8 nodi compie 11 traversate doppie nei giorni feriali e 13 la domenica e nei giorni di vacanza. Prima partenza da Helsingborg alle 06:50 e ultima alle 00:45. Il prezzo per andata e ritorno è di 75 centesimi di Korona, ed ogni giorno, trasporta circa 500 vetture tra le due città [8]. 

A settembre la stagione finisce poiché in inverno lo stretto ghiaccia, e il traghetto va a Copenaghen per trascorrervi la stagione fredda. Durante la pausa invernale il vecchio motore a vapore viene rimosso e quando il traghetto riprende ad operare, nella tarda primavera del 1932, lo fa con due moderni motori diesel per complessivi 320 cavalli che sviluppano una velocità di 10 nodi.
Per anni il battello gode di un grande successo di pubblico e verso la fine degli anni trenta è sottoposto ad alcune migliorie tra cui la chiusura della zona poppiera in precedenza protetta solo da teloni [9].

Nel 1940 ogni traffico cessa, dopo lo scoppio della seconda guerra mondiale, con la conseguente occupazione tedesca della Danimarca. Nel 1941 è requisito dalla Kriegsmarine (la Marina del III Reich) ed utilizzato per trasportare truppe che, attraverso la rete ferroviaria messa a disposizione dalla neutrale Svezia, debbono raggiungere l’alleata ma isolata Finlandia [10]. 

Nel luglio 1942 il battello è trasferito a Kiel (Germania) dove è armato con alcune mitragliere, ed attrezzato come dragamine ausiliare, ricevendo la sigla JBe03 (Jütland, Hafenschutzflottille Kleiner Belt 03 – cioè Battello n. 03 della flottiglia per la protezione dei porti dello Jutland). Nel gennaio 1944, per mutato riutilizzo, riceve la sigla Vs403 (Vorpostensicherungsflottille 403 – cioè Battello avamposto n. 403 della Flottiglia di guardia).
Nel 1945, a guerra terminata, ritorna in Danimarca e riprende servizio sulla linea Helsingør – Helsingborg, per la sua vecchia società cui è stato restituito. Le sue prime corse sono prese d’assalto da ebrei e rifugiati politici danesi e tedeschi, nonché ex prigionieri di guerra di svariate nazionalità, che in modo rocambolesco sono riuscite a scappare in Svezia durante il conflitto [11].

Nel novembre 1947 è venduto alla “AS Rudkøbing - Vemmernæs Färgerute” di Rudkøbing che lo sottopone ad una nuova radicale ricostruzione presso il cantiere navale di Gråsten. Per renderlo più capiente è rialzato il ponte principale, che così acquista più spazio per le auto, e di conseguenza i bordi laterali. La prua però perde la sua rampa prodiera e per l’accesso resta il solo portellone di poppa; zona in cui è alzato un alto castello a ponte che alla sommità, su cui si innalza la plancia comando, collega le due fiancate.
Con un dislocamento di 176tsl, lunghezza di metri 35.96, possibilità di trasportare 18 auto e 300 passeggeri, acquista l’aspetto con cui lo abbiamo conosciuto nel golfo partenopeo [12].

Ora, ribattezzato “Siösund” dal nome del canale marino che divide varie isole danesi e che attraversa quotidianamente, è immesso sulla linea che collega due località: Rudkøbing (posta sull’isola di Langeland) [13] e Vemmeraes (posta sull’isola di Tasinge) [14]. 


In questo tratto di mare, che riesce a percorre per buona parte dell’anno, il “Siösund” è ricordato con il soprannome di “Lange Maren” (lunga estate). Giornalmente nel porto di Rudkøbing incrocia il traghetto “Langeland”, che a sua volta collega questo porto con quello di Svendborg (posto su di un’altra isola, quella di Fionia). Questo traghetto “Langeland” in seguito, ribattezzato “Città di Ischia”, lo ritroveremo affiancato al “Siösund” sulla tratta Pozzuoli - Ischia.

Nell’ottobre dell’anno 1957 il “Siösund” è venduto all’armatore Antonino Colandrea, residente a Pozzuoli ma originario del Monte di Procida.
Un equipaggio esperto, ma ridotto, si reca in Danimarca per condurlo in Italia a mezzo di una lunga e avventurosa traversata attraverso il canale di Kiev, il Mar del Nord, la Manica, il Golfo di Biscaglia, l’Atlantico iberico, lo stretto di Gibilterra, il Mediterraneo occidentale ed il mar Tirreno. E’ necessario attrezzare il traghetto con letti, cucina e rifornimenti supplementari; questa peripezia fa da apripista ad altre navigazioni similari che seguiranno quando, negli anni a venire, altri traghetti saranno acquistati usati nelle nazioni scandinave.
Raggiunte le nostre coste è battezzato, con mio personale entusiasmo ma senza fastose cerimonie, “Città di Pozzuoli” [15] 

ed adibito al collegamento marittimo tra Pozzuoli, Procida ed Ischia. La sua rampa poppiera, che si manovra a mano con una maniglia, e la sua capacità di carico, nonostante il traghetto abbia di già 74 anni di età, rendono improvvisamente obsolete le varie motobarche che ancora trasportano auto [16].

Il “Città di Pozzuoli”, ex “Asa Thor”, diventa il primo ferry puro nella storia dei collegamenti tra Ischia ed il continente; bissando il primato che aveva pure assaporato nel lontano 1931 quando prestava servizio tra Helsingborg e Helsingor.

Nell’anno 1961 è ceduto all’armatore di Casamicciola Nicola Monti (cui è dedicata una sezione del “Museo del Mare” di Ischia) che, visto il successo riscosso da questo battello, acquista in Danimarca un altro traghetto, il già citato "Langeland", cui assegna il nome "Città di Ischia" [17].

Altri armatori corrono subito a modificare con portelloni e rampe poppiere le loro motobarche e motonavi, o ad acquistare ex mezzi da sbarco dismessi dalla marina americana. Tutti questi bastimenti, per lunghi anni, svolgeranno il servizio trasporto auto tra Pozzuoli e le isole flegree e saranno quanto di meglio possa essere messo in campo fino all’avvento della nuova generazione di traghetti entrata in servizio agli inizi degli anni ‘80.

Nell’anno 1970 il “Città di Pozzuoli”, che per la sua lentezza è chiamato “aspettm n’po”, è venduto alla “Società Navigazione Insulare SpA” di Messina che lo ribattezza “Marina di Lipari” impiegandolo sulla tratta Milazzo – Isole Eolie. Questa linea inizia ad essere presa d’assalto dal crescente turismo di massa e inizialmente il nostro battello non ha rivali nella scarsa concorrenza degli altri armatori.
Le ultime notizie certe sono del 1974 quando una cartolina lo riprende attraccato alla banchina del porto di Milazzo [18],

con nuova coloritura e vasta attrezzatura antincendio, tipica dei battelli adibiti al trasporto combustibili. Quest’ultimo impiego è classico dei traghetti in procinto d’essere radiati ed in questa immagine il vecchio posamine danese ben mostra tutti i suoi novanta anni.
Indubbiamente una esistenza ben navigata.


BIBLIOGRAFIA
Wilhelm Langes  - Wagenfähren in Europa – 2003
Bengt Klevtorp – A/S Asa-Thor – 2001



Giuseppe Peluso - Pozzuoli Magazine del 9 marzo 2013